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一探「巴鐵」的前身、幕後推手與其困境  

2016-07-03 23:03:06|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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巴鐵,是一種電力驅動、大運量的高架電車。據官方介紹,其有緩解交通壅堵、成本低、建造周期短等「優點」。第一輛巴鐵實驗車計劃於 8 月份在河北省秦皇島試運行。

近一年,有關巴鐵的消息一直不斷:

  • 2015 年 12 月 30 日,周口市副市長劉國連與華贏集團簽約合作世通巴鐵專案,在周口市設立中國第一家巴鐵研發及產業基地。
  • 2016 年 4 月 10 日,國內首家巴鐵研發及生產基地在周口港口物流產業集聚區正式揭牌。
  • 4 月 22 日,巴鐵科技與天津市河北區人民政府簽署相關戰略合作協議,「巴鐵」的研發中心、產業基地、金融中心、銷售中心將設立在天津市河北區。
  • 4 月 27 日,巴鐵專案落戶河北秦皇島市,與秦皇島市簽署有關巴鐵專案合作的戰略合作協議。

對於 8 月即將在秦皇島試運行這件事,近期有媒體報導稱,巴鐵試驗車僅有一節車廂,總長度為 22 公尺。測試軌道設在村間公路上,全長 300 公尺,並非之前所說的 2 公里,也沒有彎道、紅綠燈和十字路口等「特殊」路況。目前工人正在加班加點製造試驗車和鋪設道路。另外,青島交通局等多個部門對有關巴鐵首次亮相的消息並不知情。

一直宣傳是「國家重大戰略新興產業」的巴鐵,如此的前期準備顯得過於簡單草率些。到底巴鐵是一種怎樣的存在呢?

 

巴鐵的身世

據官網介紹,巴鐵是「中國原創發明」,整車分為 4 節,總長度為 58-62 公尺。巴鐵橫跨兩個車道,車寬 7.8 公尺,一共上下兩層,上層載客,運力為 1,200-1,400 人,下層鏤空,高度為 2.1-2.2 公尺,供 2 公尺以下的小汽車通行。即結合地鐵的運力和巴士的便捷於一身。

除了有利用空中資源,可以減少壅堵的優點,巴鐵的平均時速為 40 公里,遠超普通大巴的 8-18km/h,預計每輛日載客量約 13,600 人次。再者,巴鐵可以減少空氣污染和增加就業機會。在建設方面,巴鐵的造價 1.2 億元和施工周期 1 年,均為地鐵的 20%。

巴鐵的前身是立體快巴,由現巴鐵公司的總工程師宋有洲設計。2008 年,宋有洲思考如何利用城市道路上層空間解決道路擁堵問題,半年後發明了「寬體高架電車」,這又算是立體快巴的前身。

2010 年宋有洲帶著立體快巴專案參加第 13 屆北京科博會,並聲稱「已經通過上海交通大學專家組可行性論證」,該專案將在門口溝啟動。隨後,立體快巴被媒體廣泛報導,被美國《時代》周刊評選為「2010 年世界科學技術領域最佳、最重大突破的發明之一」。

但根據當時《南方週末》報導,這個論證只是上海交大汽車研究院一個很小的專案,由上海交大的幾個教授和學生進行論證,屬於個人行為。評估結果認為車輛本身和基礎設施建設「基本可行」。但這份報告不完善,技術上依然有一些問題。2010 年之後,雙方就沒有任何合作。門頭溝負責人也表示,立體快巴只是研究性項目,並無相關規畫。

2010 年後的 6 年中,名噪一時的立體快巴沒有任何實質性進展,逐漸淡出人們的視野。然而宋有洲在 2015 年與華贏集團合作,成立巴鐵科技公司,立體快巴「更名為」巴鐵。成立之後半年多以來,動作頗多,開頭已經列舉了一些。另外,宋有洲和華贏集團董事長白志明帶著巴鐵項目參加科博會、京交會等各種展會,展示巴鐵的環保和經濟效益。

但巴鐵的宣傳文案和 2010 年時沒有多少差異,依然在宣稱被時代周刊評為 50 大最佳發明,獲得國家專利。據公開資料顯示,2010 年申請的「立體快巴」專利還處在「等待實審請求」階段。

其實早在上世紀 60 年代,兩位美國波士頓設計師 Craig Hodgetts 和 Lester Walker 就曾提出了類似立體快巴的設想,名為「Bos-Wash Landliner」 。但 Bos-Wash Landliner 一直處於概念階段,沒有任何實踐專案。

 

巴鐵的背後推手

這次與宋有洲合作、重新將巴鐵帶回公眾視野的是華贏集團,全稱中國華贏資產管理集團有限公司。該公司在香港註冊,董事局主席是白志明。據華贏集團內部資料介紹,集團立足於成為產業金融和城市建設投資開發服務的的企業集團,包括華贏凱來等 12 家子公司,涉及產業投資、民間理財、城市建設、基金管理、投資擔保、地產開發、網路金融等領域。

巴鐵專案由華贏集團旗下理財投資公司——北京華贏凱來資產管理有限公司募集「巴鐵」基金。基金規模為 5,000 萬元到 1 億元,認購金額為 100 萬元起,對外宣稱預期年化收益 12%。但在中國證券投資基金業協會網站查詢不到這一產品的備案消息。

巴鐵科技公司的董事長是華贏集團董事長白志明,在工商局註冊信息中並無此人。而透過企業信用查詢系統檢索「北京華贏凱來資產管理有限公司」,均無有關白志明的信息。

今年 4 月,經民政部核查曝光,白志明成立的非營利性民間組織——中國建設企業聯合會是「山寨社團」之一。

近期有媒體暗訪華贏集團旗下中國建設企業聯合集團有限公司的報導中稱,華贏集團員工爆料,華贏集團一方面希望成為 PPP 行業的絕對領跑者,另一方面,工程招標「走暗標」,招投標就是走形式。

PPP(公私合作關係,Public-Private Partnership)指在公共服務領域,政府採取競爭性方式選擇具有投資、營運管理能力的社會資本,雙方按照平等協商原則訂立合約,由社會資本提供公共服務,政府依據公共服務績效評價結果向社會資本支付對價。即當地政府控制企業與獨資公司合資成立專案,公私合作。

PPP 受到政府的關注,華贏集團也參與到 PPP 行業中來。為了最大限度地獲取利益,華贏集團旗下的中國建設企業聯合集團有限公司、北京華贏凱來資產管理有限公司以及中國建設企業聯合會等配合,形成了從融資到工程施工的閉環模式,爭取每個環節都可以獲利。

「華贏集團透過華贏凱來進行民間融資,加上自有資金,奠定與地方政府合作的經濟基礎。華贏集團借助中國建設企業聯合會會員的資質,從地方政府承接工程,而後又把工程轉包給會員單位。」一位已經成為中國建設企業聯合會會員的專案負責人介紹說。成為會員需繳納 300-1,000 萬不等的會員費。

企業信用查詢系統顯示,河南巴鐵公司投資人之一是周口港發置業有限公司,而港發置業的投資人為周口港口物流園區建設開發有限公司,後者為國有控股企業,事業法人為周口港口物流產業集聚區管理委員會。這個華贏集團在河南的巴鐵專案就是典型的 PPP 模式,後面的工程施工不言而喻了。

 

巴鐵的技術難題

拋開商業運作方式,從表面上看,巴鐵只是對現有道路和軌道交通的改進。然而每個改動都需要花費時間、資金和專業力量去論證和試驗。行業專家稱,巴鐵面臨很多技術難題,距離實際投入使用還很遙遠。

首先是巴鐵與下方車輛之間的問題。巴鐵下方允許通過的車輛高度在 2m 以下,如何嚴格限制超高的車輛進入相關車道需要深入考慮。巴鐵和下方車輛屬於兩個交通系統,下方車輛無法改變行駛方向,甚至不能變換車道。遇到十字路口,轉向、巴鐵停車和重新啟動的情況,其他車輛必須讓路,這又會造成堵車。同時,下方車輛看 不到道路交通標誌,危險性相應增加。

巴鐵本身的高度問題也是一個挑戰。一般道路限界高度是 4.5m,巴鐵下方鏤空高度為 2.2m,意味著上 部分高度最多 2.3m。車內淨高需滿足站席,再加上車身結構、空調等基礎設備,2.3m 的高度很難將這些全部包含在內。做為參考,地鐵列車的地板以上高度是 2.7m。若要承受巴鐵所必須的高度,城市中的立交橋,路燈、交通指示牌等需要遷改,這與巴鐵只是對「現有道路的改進」的初衷相違背。

再者是承重和動力驅動 。巴鐵官方稱最大的載客量為 1,200 人,按照平均每人 75 公斤計算,加上車體自身重量,巴鐵營運時總重量將超過 100 噸,在一些特定路段如立交橋,是無法承受它的重量。巴鐵是電力驅動,巴鐵是透過電力驅動,目前有軌電車的供電方式對於巴鐵來說,均有限制,即使可以採用,安全性和穩定性也有待考證。

當然還有安全性問題。「發生事故後,『巴鐵』車頭、車尾兩側的安全欄杆會自動攔截後續車輛進入車道。」官方如是說。若採取這種方式,必然會導致堵車,巴鐵車內人員如何從高空中逃出也是問題。事故如果是起火,造成的危險將會危及到周圍車輛。

做為成功的城市軌道交通技術——中低速磁浮,從技術研究到工程樣車的成功運行,經歷了 6、7 年的時間。與之對比的巴鐵,目前還在加急造車和道路,8 月份的試運行結果會怎樣,不得而知。

同時,車輛涉及到公共安全,因此國家管理比較嚴格,巴鐵是否具有上路營運的資質,還需由工信部、公安部、交通部、質檢總局等多部門共同研究決定。

巴鐵面臨的挑戰都會異常大,到底是「壅堵終結者」,還是只停留在美好願景,亦或是意在「圈錢」,需要看後續發展。

無獨有偶,近日比亞迪公司董事局主席王傳福在夏季達佛斯論壇上表示,比亞迪將在深圳的比亞迪園區內建設空中巴士線,於今年 9 月 15 日試運行。該專案目的是為了解決比亞迪 5 萬名員工的交通需求。王傳福說,空中巴士的造價是地鐵的六分之一,可以解決二三四線城市壅堵問題。這與巴鐵的想法類似。

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